Взоры правительства Российской державы в сторону неосвоенных земель Севера были направлены задолго до начала Всесоюзного ударного комсомольского строительства Байкало-Амурской магистрали. Начиная с 1889 по 1926 гг. в страну вечной мерзлоты были предприняты четыре экспедиции.
В отчёте первой — говорилось, что «проведение линии по этому направлению невозможно в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». Для освоения дикой природы на тот момент у страны не было ни сил, ни средств. Строительство магистрали было начато лишь в 1932 году, в основном, силами заключённых, и приостановлено в 1958 г. А в 1942 году часть уже уложенных рельсов была снята и использована для прокладки пути под Сталинградом. В 1974 году к строительству была привлечена молодёжь. Подстёгнутые мощнейшей пропагандой на самый главный строительный объект, будучи уверенными в его значимости, ехали тысячи юношей и девушек со всех уголков Советского Союза. Среди них были и романтически настроенные, которые ехали, как поётся в песне: «А я еду, а я еду за туманом, за туманом и за запахом тайги». Другие отправлялись на БАМ заработать. Оплата труда на БАМе была, действительно, очень достойная. К тому же, после 2,5 лет работы выдавался талон на покупку автомобиля. Сейчас, пожалуй, не все молодые люди представляют — как это нельзя купить машину, имея деньги и желание. Но в то время автомобили были большим дефицитом и, скорее, непозволительной роскошью.
Западную и Центральную часть пути прокладывали гражданские специалисты. Восточный, самый трудный участок, от Тынды до Ванино, строили железнодорожные войска. Одним из военных специалистов был житель станицы Романовская Владимир Николаевич Скутнев. Стать железнодорожником Владимир Николаевич решил ещё в юности. К судьбоносному решению его подтолкнул пример четверых друзей, учившихся в Ростовском институте железнодорожного транспорта. Сейчас это Ростовский университет путей сообщения. Владимир Николаевич учился на факультете «Электроснабжение и электрификация железных дорог». При учебном заведении была военная кафедра — и уже на 4 курсе студентам присвоили звание лейтенантов.
Необходимо заметить, что в то время в стране было только одно училище железнодорожных войск в г. Ленинград — и офицеров не хватало. После окончания учёбы у парней было два пути — отправляться работать по распределению на 3 года без права уехать раньше этого срока, разумеется, не в столицы, областные и крупные города, или пойти на 2 года в армию. Из ста студентов, десять, в том числе — и В.Н. Скутнев написали заявления с просьбой призвать их в ряды Вооружённых Сил, заявив о готовности служить в любой точке страны. Некоторое право выбора им всё же оставили — и Владимир Николаевич выбрал БАМ. Причём, возможность высокого заработка юного железнодорожника не очень волновала, так как он был из достаточно обеспеченной семьи. Чем объяснялся такой выбор Владимир Николаевич и сейчас с уверенностью сказать не может. Просто, захотелось. И вот молоденьких лейтенантов, снабдив проездными документами, посадили в прицепной плацкартный вагон поезда Ростов — Харьков, а затем Харьков — Тында. Поезд был обычным пассажирским, про который говорят — «каждому столбу кланяется». Дорога заняла 8 дней. Впрочем, это нисколько не огорчало пассажиров, которые подружились и время проводили весело.
Шёл 1979 год. И Тында была уже приличным городом, но служить Владимиру Николаевичу пришлось в местах совершенно необжитых, где до солдат железнодорожных войск не ступала нога человека. Они были первопроходцами. За 2 года службы лейтенант Скутнев побывал в Тынде всего один раз. На многие километры раскинулось «море» тайги, которое представляло собой удивительное по красоте зрелище, особенно осенью, играя всеми оттенками оранжевого, желтого и красного цветов. И на этом фоне ввысь устремлялись величественные, зелёные кедры. Весной склоны сопок покрывал цветущий багульник. Если тайгу можно сравнить с безбрежным морем, то такое явление, как цветущий багульник, сравнений на Земле не имеет. Даже у мужчин, несклонных к лирике и сантиментам, захватывало дух и замирало сердце. Крупное зверьё, конечно, ушло вглубь леса, подальше от шумных соседей, но, как рассказывает Владимир Николаевич, ему приходилось раза четыре видеть медведей с достаточно близкого расстояния.
Командовал Скутнев взводом буровых работ. Таких атрибутов обычной армейской жизни, как марширование строем на плацу и прочего, у бамовцев не было. Они выполняли более важную задачу.
— Бурили скважины в скалах глубиной 20-30 метров, засыпали туда взрывчатку и подрывали. БАМ идёт через семь крупных горных хребтов — и работы хватало и нам, и тем, кто пришёл после нас. Последний подземный тоннель в скале, самый длинный в России — Северомуйский, протяжённостью более 15 километров был закончен лишь в 2002 году. Его строительство с перерывами шло 26 лет. Образующуюся после взрывов скальную породу, использовали в качестве отсыпки оснований мостов, так называемых устоев. Байкало-Амурская магистраль пересекает 11 полноводных рек — Лену, Амур, Зею, Витим, Олекму, и т.д. Одна из любимых шуток бамовцев звучит так — «БАМ — это мосты, соединённые дорогами», — улыбается рассказывая В.Н. Скутнев.
Вообще, вспоминая службу, Владимир Николаевич не испытывает отрицательных эмоций, как будто работал он на БАМе в комфортнейших условиях. На самом деле, тяжело было так, что и представить сейчас сложно. Как можно трудиться без выходных и праздничных дней, в течение двух лет?! Работали круглосуточно в две смены и люди, и механизмы. Машины, трактора, экскаваторы и прочую технику даже не глушили, тем более, что зимой при пятидесятиградусном морозе это грозило большими неприятностями — она могла не завестись. На строительстве БАМа было задействовано 800 единиц японской техники. Были поставки и из других стран — Америки, Германии.
— Техника была очень хорошая, с отапливаемыми кабинами, так, что и в рубашках работать можно было. Буровая установка БТС-150 была советского производства и подобных изысков не имела. Так, она и была предназначена для советского человека, способного найти выход из любой ситуации. Покумекали и улучшили конструкцию — и в салоне стало намного теплее.
На БАМе был только один праздник — Новый год — и нам дали два дня выходных. Технику заглушили, а потом намучились, когда её заводили. Да, и не сильно нам были нужны выходные — делать всё равно было нечего. Всех развлечений — в преферанс поиграть и песни попеть под гитару. Иногда на охоту сходить. Куропаток, оленей и белок было много. Но белок и оленей мы не трогали — жалко. И времени на охоту, так же, как и рыбалку было немного. И всё же выкраивали пару часиков, на то чтобы поставить силки на реке Брянта. Уловы были отменные, а рыба вкусная.
Морозы стояли знатные, но низкие температуры не служили поводом для приостановки работ. Вагончики, в которых мы жили, топились круглосуточно. Была специальная команда по заготовке дров и истопник на каждый вагончик. Иначе нельзя — замёрзнешь. Тёплый воздух имеет свойство подниматься вверх, и этот закон не отменишь, как на юге, так и в районе вечной мерзлоты. В вагончиках был такой климат — до пояса — юг и можно раздеться до майки, ниже пояса не обойтись без ватников и валенок. Вода на полу замерзала. Кровати стояли на высоких чурках, чтобы спать было теплее. В вагончиках жили офицеры, солдаты жили в палатках, подбитых войлоком и натянутых на деревянные срубы. Проявление дедовщины выражалось в следующем — солдаты первого года службы зимой спали внизу, а старослужащие наверху, где теплее — нары были двухъярусными. Летом дислокация менялась с точностью наоборот. И офицеры, и солдаты питались из одного котла. Продуктами питания БАМ снабжали отлично, в магазине можно было купить деликатесы, каких невозможно достать и в больших городах. Радовало и поражало обилие разнообразных сортов мяса. Придя в магазин, выбирали, к примеру, оленину. Продавщица кивала на целую замороженную тушу и предлагала «отрезать» от неё то, что приглянулось. Мы брали пилу «Дружба» (такое имя дали обычной двуручной пиле) и принимались за дело.
На БАМе я полюбил и хорошо научился готовить мясо. До сих пор под настроение с удовольствием этим занимаюсь. Но картошку мы ели исключительно мёрзлую или порошкообразную. Не было и молочных продуктов, кроме сгущенки. Молоком можно было полакомиться только в соседнем городке Зея, куда отпускали, поначалу, лишь кадровых офицеров. Потом я сумел добиться, чтобы и нас, офицеров-срочников начали отпускать. Кому по-настоящему было трудно на строительстве Байкало-Амурской магистрали — так это кадровым военным. Нас грела мысль, что всё это закончится через 2 года. Гражданские могли уволиться и уехать. А кадровые военные оставались на своём посту по 5-6 лет. В других местах офицера, прослужившего 2 года в сложных условиях, переводили в более цивилизованные места. На БАМе ждать перевода было долго. Офицеры там были воистину незаменимы. Они невесело шутили, переделав фронтовой юмор: «Меньше взвода не дадут, дальше БАМа не пошлют». И действительно, дальше было просто некуда. Кроме крепчайших морозов зимой и гнуса и мошки летом, Всесоюзная ударная стройка отличалась и ещё некоторыми особенностями — это недостатком кислорода, потому что располагалась на 500 м. выше уровня моря и повышенным естественным радиационным фоном.
БАМ один из самых дорогих инфраструктурных проектов СССР, в который вложено более 17 млрд. рублей, должен был способствовать освоению природных богатств края и служить стратегическим целям, а именно переброске войск и грузов на Дальний восток и обратно. Об этом тоже не следует забывать, рассуждая о том, нужна ли была стране эта магистраль. В то время наращивала мощь недружественная нам Япония, не питал симпатий Китай. И ещё БАМ показал, что возможности человека, особенно советского, безграничны. И, самое главное, строители БАМа отличались необычной добротой и готовностью прийти на помощь в любую минуту, даже в ущерб своим интересам. Может, суровые условия так действовали на формирование характеров молодых людей. Или действительно строить магистраль ехали лучшие? Такую характеристику я могу дать не только приехавшим издалека, но и изначально живущим неподалеку, — отметил В.Н. Скутнев.
Вернулся на Родину Владимир Николаевич с медалью «За строительство Байкало-Амурской магистрали». Командование просило его остаться ещё поработать и даже обещало премию Ленинского комсомола, которой лейтенант железнодорожных войск не соблазнился и уехал домой. Героя БАМа приняли на работу в Волгодонское троллейбусное управление мастером ОТК, где он и проработал до 2010 года, пройдя славный трудовой путь до директора предприятия. Но его трудовая книжка «пухнет» от записей — это всё благодарности. Министерство труда Российской Федерации удостоило Владимира Николаевича звания «Почётный работник горэлектротранспорта». Он является Ветераном труда. Отдавать себя работе целиком и полностью — это тоже привычка, укоренившаяся в характере благодаря самоотверженному труду на строительстве Байкало-Амурской магистрали.
Н. Парфенова
